Les Canaux Interocéaniques : Le Transport Maritime Évolue sur un Espace Maritime Global avec ses Propres Contraintes.

Les routes maritimes sont des corridors de quelques kilomètres de large reliant des régions économiques et surmontant les discontinuités du transport terrestre. Ils font partie d’un continuum. Les corridors maritimes transocéaniques sont fonction de points de passage obligatoires, qui sont presque tous des lieux stratégiques, de contraintes physiques comme les côtes, les vents, les courants marins, la profondeur, les récifs ou les glaces, et de frontières politiques où la souveraineté peut entraver la circulation. Lorsque cela est possible, des canaux interocéaniques sont construits pour améliorer la connectivité des réseaux de navigation.

Les routes maritimes internationales sont obligées de passer par des endroits spécifiques correspondant à des passages, des caps et des détroits. Ces routes sont généralement situées entre les principaux marchés tels que l’Europe occidentale, l’Amérique du Nord et l’Asie de l’Est, où un système actif d’échanges commerciaux est en place.

 L’importance de ces grands marchés structure les échanges de produits semi-finis et finis. En outre, les principaux itinéraires impliquent des flux de matières premières, à savoir des minéraux, des céréales, des produits alimentaires et du pétrole. La localisation des ressources pétrolières et minérales stratégiques façonne les routes maritimes des vracs puisqu’elles représentent les marchandises les plus transportées.

Les passages maritimes stratégiques les plus importants sont connus sous le nom de points d’étranglement (ou goulots d’étranglement) en raison de :

Contraintes de capacité. Les points d’étranglement ont tendance à être peu profonds et étroits, ce qui nuit à la navigation et impose des limites de capacité aux navires. Pour les canaux interocéaniques comme Panama et Suez, la capacité doit en effet être gérée avec des systèmes de rendez-vous et de tarification.

Possibilité de perturbations ou de fermeture. La perturbation des flux commerciaux par l’une de ces routes pourrait avoir un impact significatif sur l’économie mondiale. De nombreux points d’étranglement se trouvent à côté de pays politiquement instables, ce qui augmente le risque de compromettre leur accès et leur utilisation, par exemple par le piratage. 

Les fermetures sont un cas rare qui n’a eu lieu que dans des situations de guerre, car un promoteur a empêché un autre d’accéder et d’utiliser le point d’étranglement (par exemple, Gibraltar et Suez pendant la Seconde Guerre mondiale). La fermeture d’un point d’étranglement maritime dans l’économie mondiale actuelle, même temporaire, aurait des conséquences économiques importantes avec la perturbation des flux commerciaux et même l’interruption de certaines chaînes d’approvisionnement (par exemple le pétrole). 

Ces risques et impacts potentiels sont couramment utilisés pour justifier l’utilisation de moyens navals militaires pour protéger les voies maritimes, même si de tels avantages sont difficiles à démontrer.

Les changements dans les caractéristiques techniques et opérationnelles des canaux et passages interocéaniques peuvent avoir un impact considérable sur la structure des échanges mondiaux. Leur disponibilité continue pour le commerce maritime mondial est difficile car le système commercial mondial dépend de leur utilisation. Pourtant, ils ont façonné le commerce mondial avec la mise en place continue de boucles de circulation constituées de corridors maritimes et terrestres, notamment dans l’hémisphère nord.

Outre les canaux interocéaniques, des « canaux secs » ont également été construits ou sont à l’étude. Ils sont appelés canaux secs parce qu’ils reproduisent le rôle des canaux réguliers, ce qui implique qu’ils sont des corridors terrestres relativement courts d’infrastructures ferroviaires, routières et pipelinières reliant deux ports où les marchandises sont transbordées. Plusieurs canaux secs ont commencé comme voies de portage et ont été soit interrompus car ils ont perdu leur capacité à rivaliser, soit, au contraire, complétés par un canal.

Le principal inconvénient des canaux secs est la rupture de charge aux deux extrémités, ce qui ajoute des coûts et des retards, ainsi que des économies d’échelle limitées sur la voie terrestre. Pourtant, ils représentent des options d’acheminement qui peuvent stimuler les importations et les exportations nationales et le développement d’activités logistiques.

Cette empreinte sur le développement régional est beaucoup moins évidente dans les passages puisqu’il s’agit simplement de points de transit.

Source :

  • https://porteconomicsmanagement.org/pemp/contents/part1/interoceanic-passages/